(Di Andrea Silvuni)

Ad Auto China 2012 muoversi tra oltre 1.100 veicoli esposti e marche locali di cui non solo è difficile memorizzare il nome ma anche distinguere prodotti apparentemente identici a molti altri, non è facile. Del resto in Cina, se si eccettuano i grandi Gruppi quasi tutti collegati attraverso JV con le Case europee, americane e asiatiche, operano numerosi fabbricanti che basano le loro gamme su tecnologie non recentissime ed acquistano motori da grandi produttori, anche giapponesi.

Quella cinese è comunque una "torta" che lascia spazio per tutti e fa ben sperare per la tenuta di questo settore. E' infatti un mercato che - secondo quanto riporta China Automotive Review - entro il 2020 potrebbe raggiungere i 50 milioni/anno tra auto e veicoli commerciali e industriali, offrendo prospettive più che rassicuranti per il futuro anche a breve termine. C'è addirittura chi - come Liu Shijin, direttore dello State Council Development and Research Center - che valuta i 50 milioni una "previsione prudente".

Una cosa è certa: ciò che dovranno fronteggiare tutti i grandi costruttori dinanzi all'allargarsi della domanda di mobilità individuale in Cina è un progresso "razionale", non solo per non investire dissennatamente in capacità produttive locali ma anche per predisporre gamme in sintonia con i mutamenti nelle richieste che, certamente, caratterizzeranno il futuro della Cina su quattro ruote.

Tra i possibili cambiamenti dello scenario ci sono quelli legati alla saturazione di alcune aree urbane, come Shanghai, dove sono state già emanate norme per limitare la vendita di auto, fattore questo che potrebbe spingere il comparto dei modelli elettrici. La potenzialità del più grande mercato al mondo è e resta ancora molto elevata, soprattutto quando entrerà in gioco la clientela delle 82 metropoli della categoria Tier 2 e delle 200 della categoria Tier 3, fino ad oggi marginali rispetto al boom della motorizzazione. Un mercato nel mercato, quello delle altre città cinesi, che ha caratteristiche diverse rispetto a quello fino ad oggi presidiato dai Grandi e su cui soltanto pochi (è il caso della General Motors la berlina Baojun 630 proprio per le metropoli dei Tier 2 e 3) hanno già lavorato. Probabilmente Sergio Marchionne, con il lancio a Pechino della nuova Fiat Viaggio fabbricata a Changsha insieme al partner Guangzhou, si è sentito coinvolto come lo erano stati i suoi predecessori quando portarono la 124 a Togliattigrad in Russia alla fine degli Anni '60 o la 127 (poi diventata 147) in Brasile nel 1976. Un sentimento più che giustificato perchè l'operazione Viaggio in Cina e quanto altro ne deriverà - come la variante destinata all'Europa per sostituire la Bravo - ha un'enorme valenza per il Gruppo Fiat. Statistiche alla mano i cinesi spendono tanto, anzi tantissimo, per acquistare le auto di lusso. Ma continuano numericamente a privilegiare i minibus e le auto compatte, come appunto la Viaggio.

I dati diffusi da Automotive News China sono eloquenti: tra gennaio e marzo sono state immatricolate 152.581 berline di lusso ma, nello stesso periodo, i minibus - tutti prodotti da industrie cinesi - hanno totalizzato 1.357.253 immatricolazioni.

Le berline compatte, come la Buick Excelle e la Chevrolet Cruze su cui impatterà da fine anno la nuova Fiat Viaggio, hanno già raggiunto nel primo trimestre la ragguardevole cifra di 1.390.256 unità (poco meno del mercato complessivo che ci si attende per l'Italia nel 2012) e sono il segmento più importante in Cina. Difficile sapere quali saranno le prossime mosse di Fiat in vista della seconda fase della "democratizzazione" della mobilità in Cina. Se ci fosse oggi nei listini una moderna erede della 850 T, il minibus 6 posti del 1964, probabilmente la Casa torinese potrebbe pensare di inserirsi anche nel mercato degli Mpv più piccoli, un segmento che vale da solo in quell'immenso Paese quasi 6 milioni di pezzi all'anno. E c'è da credere che quanto si sta realizzando il Brasile, il Novo Projeto Small Car (una vettura di segmento A con dimensioni inferiori alla Panda ed alla Novo Uno) potrebbe avere significative ricadute, oltre che in India, anche in Cina. In questo mercato modelli analoghi, come la Chery CQ e la Suzuki Alto, animano oggi un comparto che vale circa 600mila unità all'anno e che potrebbe crescere ancora quando chi abita nelle campagne cinesi deciderà di muoversi "individualmente" con veicoli che abbiano un'immagine e un confort diversi dai minibus a 6 posti.